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Depuis la fin de la première moitié du XIX ème siècle, la toile d'araignée des voies de chemin de fer envahit la France. Très vite les gouvernements successifs ont mis un peu d'ordre dans cette frénésie de construction, car des faillites retentissantes de compagnies ont rapidement eu lieu, ce qui entraîne une certaine concentration. En 1842, une loi confie à l'Etat l'infrastructure et aux compagnies les superstructures. Emergent alors très vite les grosses compagnies : Nord, Est, Paris-Orléans, Midi, Paris-Lyon-Méditerranée... La compagnie de l'Etat résulte de l'acquisition de 2 600 km de lignes de sociétés défaillantes.

Après 1879, et le plan Freycinet, on distingue, pour la construction, les lignes de chemin de fer d'intérêt général qui reçoivent des aides de l'Etat, et les lignes de chemin de fer d'intérêt local qui doivent s'en passer. Mais l'Etat a toujours le dernier mot pour l'autorisation de construire. D'où dans la deuxième moitié du siècle, quand les grands axes ont été construits, une importante demande de construction de lignes de la part des élus. (J'ai ainsi trouvé des délibérations des conseils municipaux de la Lomagne et du Sud de la Garonne demandant toutes, dans les mêmes termes, la construction de la ligne de Castelsarrasin à Lombez qui devait apporter richesse et prospérité à chaque commune ! Le mot lobbying n'était pas pourtant connu  !)

Autre exemple : extrait de délibération du conseil municipal de Montaigu de Quercy du 11 mai 1891.

Autre exemple : Le Maire de Lafrançaise demande par lettre du 30 juillet 1892, l’établissement d’une ligne à voie étroite de Montpezat de Quercy à Moissac passant par Molières et Lafrançaise. Et la liste des exemples n'est pas exhaustive...

La Compagnie Montalbanaise de trolleys automoteurs demande en 1903 une concession pour quatre ligne de trolleys automoteurs comme ceux en service à Montauban.

Des entrepreneurs aventureux proposent des solutions peu réalistes : cet Arcachonnais propose une ligne à voie métrique de Caussade à Caylus qui ne suit pas la N126 avec un gare à Caylus en bas dans la vallée de la Bonnette ! L'ingénieur des Travaux Publics rend un avis défavorable : trop cher en site propre.

Le Tarn et Garonne est un département rural qui connaît au début du siècle une exode importante ; chaque élu dans sa commune, son canton ou sa circonscription est conscient qu’il faut la stopper, mais ils ne s’entendent pas toujours sur les moyens : beaucoup veulent l’extension des chemins de fer pour irriguer chaque coin reculé de campagne, d’autres sont beaucoup plus ambitieux, élargir la canal latéral à la Garonne afin d’y amener des navires de forts tonnages !

Le 12 Octobre 1906 le Conseil Général du Tarn et Garonne émet un vote favorable à la création d’un réseau de tramways à vapeur. Les ingénieurs des travaux publics qui travaillaient déjà sur l’avant projet peuvent le soumettre au Préfet moins de six mois plus tard. (voir cet avant-projet ICI)

Il comporte six lignes :

* La ligne Valence d’Agen Bourg de Visa devaitt être prolongée sur Montaigu en tronc commun avec le réseau des tramways du Lot et Garonne qui étudiait la ligne Agen Beauville Montaigu. Voir l'arrêt Jonction près d'Espremont sur les horaires.

Le dossier n’ira pas aussi vite que prévu : les Montalbanais refusent une partie du tracé ; la gare de Montauban doit être construite à Villebourbon, les tramways traverseront un nouveau pont à Sapiac puis passeront au milieu du Jardin des Plantes, c’est ce dernier point qui pose problème. La Compagnie du Midi refuse l’accès à ses installations à Castelsarrasin, ce qui se fera pourtant à Valence d’Agen… Finalement des raccordements seront construits avec les infrastructures Midi et P.O. (Caussade)  pour favoriser les échanges de matériel entre des lignes sans aucune liaison.

La dépense prévue est énorme : plus de 8 millions de francs ! Sans compter la construction du pont de Sapiac à Montauban, et l’aménagement des ponts suspendus de Bourret et de Trescasses en pont Gisclard (1)

Un réseau complémentaire sera à l'étude afin de mailler le réseau en travaux :

- Caussade Mirabel Lafrançaise.

- Castelsarrasin Montech

- Valence d'Agen Saint Nicolas de la Grave

- Lafrançaise Cazes Mondenard Lauzerte

- Montech Beaumont de Lomagne

La guerre et les difficultés de constructions des six lignes entraînent rapidement l'abandon de ces prolongements ainsi que la ligne de Molières à Cahors...

Alors que les travaux commencent un peu partout en 1909, des querelles politiques retardent le commencement des travaux de la ligne Castelsarrasin Lavit. En 1914, quand éclate la guerre, seule la ligne 1 est terminée ; les lignes 2, 5 et 6 sont presque terminées, les travaux sont stoppés. Peu à peu les réquisitions vont démanteler la matériel et les installations fixes.

En décembre 1918, le total des dommages s’élève à plus de 2 millions de francs. Après bien des difficultés financières, la construction se poursuit. La ligne 6 est ouverte en 1919, Verdun est atteint en 1926 et enfin Lavit sur la ligne 4 en 1927 ! Mais "le loup est déjà dans la bergerie" : des lignes d’autocar sont ouvertes dans tout le département. Aucune ligne ne dégagera de bénéfices. Un rapport au Conseil Général du premier semestre 1925 donne les résultats financiers pour 1924 :

Autant dire le double des recettes; Pour que le lecteur ait une bonne idée voici le chiffre du déficit en euros de 2019 : environ 400 000 euros ! Un beau chiffre pour un petit département comme le Tarn et Garonne.

Même l’achat de trois automotrices à essence n’y pourront rien, pourtant le prix de revient au kilomètre de ces automotrices sera plus de deux fois moindre que les trains vapeur. Le trafic voyageur est transféré sur route en 1932. En 1933, le Conseil Général jette l’éponge : l’exploitation cessera le 31 décembre 1933.

Lire ICI le chapitre extrait "Des petits trains de jadis" d'Henri Domengie.

(1) Gisclard est un ingénieur qui a su rendre les ponts suspendus compatibles avec le trafic ferroviaire assez lourd. Voir ICI

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