Voici sur cette page de larges
extraits du chapitre consacré aux TTG tirés du livre "Les petits
trains de jadis. Sud Ouest " de Henri Domengie aux éditions du Cabri.
Le texte original est en italique bleu, j'ajouterai des compléments ou
ferai des observations en noir. (les liens vers de nouvelles pages sont en mauve, le retour sur cette page se fait en cliquant sur une image)
Dès
1881, le département du Tarn et Garonne se préoccupe de la construction
d'un réseau de chemin de fer départemental, en application de la
récente loi concernant les voies ferrées d'intérêt local et les
tramways. De multiples tergiversations se rapportant aux tracés et à
l'écartement de la voie découragent les demandeurs de concessions qui
retirent leur candidature.../... Il
faut aussi reconnaître que certains candidats présentaient des projets
quelquefois irréalistes, ce que ne manquait pas de faire remarquer
l'ingénieur de Ponts et Chaussées, en marge. Un exemple :un candidat à
la concession de la ligne Caussade-Caylus se faisait fort d'installer
le terminus dans le village de Caylus, sachant qu'il y a environ 120
mètres de dénivelé entre le plateau et la vallée de la Bonnette ! .../... On envisage même, vers 1903, d'équiper le
réseau départemental de trolleys automoteurs analogues à ceux qui
assurent, à la même époque, un très éphémère service urbain à Montauban.
Ce n'est qu'en 1909, qu'un réseau de 180 km, en six lignes, est déclaré
d'utilité publique .../... Le mois de juillet 1913 voit la mise en service des
deux premières lignes du réseau, celles de Montauban à Molières et de
Caussade à Caylus, de longueurs respectives de 35 et 22 km. La
déclaration de guerre de 1914 interrompt non seulement les travaux en
cours sur les autres lignes , elle provoque aussi la réquisition de
tout le matériel prévu pour leur équipement. En outre, l'exploitation
des lignes précitées est suspendue en raison de la mobilisation du
personnel. L'armée remet en service, pour ses propres besoins la ligne
de Caussade à Caylus pour la desserte d'un champ de tir proche de cette
localité. Les travaux reprennent en pleine guerre, en 1917, un tronçon
de 18 km est ouvert au trafic entre Montauban et la rive droite de la
Garonne près de Montech. L'année 1919 voit la mise en service de la
ligne Valence d'Agen à Montaigu de Quercy, soit 42 km, tandis qu'un
court embranchement de 2km est établi en direction du département de
Lot et Garonne, en vue d'une ligne vers Beauville et Agen qui ne sera
jamais achevée. Malheureusement du matériel réquisitionné ne reviendra pas .
La ligne de Montauban à Monclar de Quercy est mise en exploitation en
1926 (25km) ; la même année, les trains vont franchir la Garonne à
Bourret grâce au prolongement de la ligne de Montech vers Verdun sur
Garonne, soit 11 km. La dernière ligne du réseau n'est ouverte qu'au
milieu de l'année 1927, il s'agit de la liaison Castelsarrasin à Lavit
de Lomagne ; le tracé a été malencontreusement modifié pour desservir
la localité de Saint Nicolas de la Grave. C'est donc bien tardivement
que le réseau départemental du Tarn et Garonne a atteint sa contexture
définitive. Quant à la construction de lignes d'un deuxième réseau,
elle est ajournée. On
avait envisagé les lignes suivantes : outre Beauville-Montaigu déjà
citée, Caussade-Lafrançaise, Castelsarrasin-Montach, Valence-Saint
Nicolas, Lafrançaise-Lauzerte et Montech-Beaumont. Elle aurait permis de relier Montauban aux lignes isolées et
de faciliter l'exploitation et les échanges de matériel roulant ; il
était également prévu de prolonger la ligne de Molières jusqu'à Cahors
en créant une jonction interdépartementale. Il y a lieu de noter qu'une
voie ferrée d'intérêt général , reliant Cahors à Moissac, fut concédée
à la Compagnie du PO. En 1892, il fut décidé que par mesure d'économie,
elle serait établie à voie métrique comme le réseau PO-Corrèze. En
fait, l’infrastructure fut réalisée pour la voie normale, mais elle fut
abandonnée et déclassée en 1941... Terminé trop tardivement, le réseau
des TTG se trouva face à une concurrence routière très vive dans une
région relativement rurale et déjà bien dotée en véhicules routiers
collectifs et individuels. Le chemin de fer ne réagit que trop
timidement en mettant en service en 1924/1925 trois automotrices de
puissance insuffisante.
Les terribles inondations de Mars 1930 qui ravagèrent le Sud-Ouest
n'épargnèrent pas le réseau départemental .../... le Conseil Général envisage de se
débarrasser des lignes de tramway dont le coefficient d'exploitation ne
cesse d'augmenter pour atteindre en 1932 le chiffre record de 3,82,
c'est à dire que les dépenses sont presque égales à quatre fois les
recettes ! Le réseau est finalement racheté par le département qui en
confie l'exploitation , le 1er février 1932 à la Société Auxiliaire des
Chemins de fer du Midi (STAM), spécialisée dans les transports routiers
complémentaires au chemin de fer - et plus tard dans les services de
substitution aux trains de voyageurs sur les lignes du Midi à faible
trafic. Cette entreprise institue immédiatement un service de desserte
rail-route pour les voyageurs : ceux-ci seront transportés par autobus,
les trains n'assurant plus que les services chargés des jours de foires
et marchés. Ce mode d'exploitation cesse à son tour fin 1933 et tout
trafic ferroviaire disparaît à cette date. le réseau des Tramways de
Tarn et Garonne est finalement déclassé le 10 juillet 1936.
La voie métrique , établie en grande partie en accotement des routes
sur une plateforme séparée de celle-ci par une bordure, est armée en
rail Vignole de 20 kg par m. Mais dans les traversées des localités, la voie est noyée dans la chaussée comme le montre de nombreuses cartes postales anciennes. Dans les zones inondables, l'entrevoie
était pavée. les courbes avaient un rayon minimal de 75 m en pleine
voie, qui pouvait s'abaisser jusqu'à 35m dans certaines gares.
les rampes ne dépassaient pas en principe 30 mm/m sauf sur la ligne
Montauban Molières .../... Je pense que c'est Valence Montaigu où les rampes sont les plus fortes. .../... où l'on rencontrait, sur de courtes distances, des
déclivités de l'ordre de 40 à 48 mm/m. C'est à Montauban qu'avait été
implanté le centre du réseau; à la gare locale avait été ajoutés le
dépôt principal, les ateliers, les installations de transit avec la
Compagnie du Midi et la direction. Des dépôts annexes et des chantiers
de transbordement équipaient les gares de Castelsarrasin, Valence
d'Agen et Caussade.
L'étoile de Montauban se composait de trois lignes. Celle de Monclar de
Quercy quittait la gare des tramways pour franchir le pont de Sapiac,
construit spécialement pour livrer passage au tramway dont la voie
était noyée dans la chaussée routière. Il fut mis en service en 1915 . Après un parcours en site
propre et le franchissement du Tescou, la voie rejoignait , à la sortie
de la ville, la route nationale de Gaillac qu'elle suivait en
accotement en adoptant un profil très doux . Elle franchissait à
nouveau le ruisseau à Bonrepos pour se diriger, toujours en accotement
d'un chemin départemental, vers le terminus de Monclar.
Les deux autres lignes quittaient en tronc commun Montauban pour passer
sous les voies PO d'abord de Paris puis de Lexos..../... La
voie traverse la place de la gare Villebourbon puis par une courbe à
90° suit la route de Castelsarrasin en passant sous les voies PO de
Paris et en longeant les voies Midi de Bordeaux et la voie PO de Lexos.
JCin cent mètres plus loin, juste avant la gare de Gasseras, elle passe
sous la voie de Lexos..../...Elles se séparaient à la bifurcation
de Gasseras où avait été installé un dépôt de matériel ainsi qu'un
triangle pour permettre les évolutions des trains de travaux. Au delà
la voie de Molières s'élevait pour rejoindre la voie normale PO
de Montauban à Lexos et franchir avec elle le Tarn. La voie métrique
était implantée sur la plateforme de la deuxième voie PO qui ne fut
jamais posée. Après cet ouvrage d'art la voie étroite retrouvait très
vite l'accotement le long de la route nationale se dirigeant vers
Moissac, enjambait avec elle l'Aveyron et descendait la vallée du Tarn
jusqu'à Lafrançaise. Elle prenait ensuite la direction du Nord par une
large boucle construite partiellement en site propre, puis retrouvait
une route départementale pour se diriger vers la gare terminus de
Molières, assez éloignée de la localité perchée sur un piton. L'autre
ligne, celle conduisant à Verdun sur Garonne, desservait Lacour .../... Orthographe erronée : il faut écrire Lacourt , Lacourt-Saint Pierre acuellement , Lacour est entre Bourg de Visa et Montaigu sur la ligne 6..../... , Montech et sa gare d'eau sur le canal latéral à la Garonne.
Après avoir traversé la Garonne sur un pont métallique, elle s'établissait en accotement de la route
départementale pour desservir Mas Grenier puis le terminus de Verdun
proche de la limite départementale de la Haute Garonne.
La ligne de Caussade à Caylus suivait fidèlement la route nationale 126
et ne desservait , en dehors des terminus, qu'une localité notable,
celle de Septfonds.../... La
route ex N126 est l'ancienne route royale N°3 construite par
l'Intendant Lescalopier; elle file quasiment en ligne droite de
Caussade à Caylus. Mais à la hauteur de Lavaurette, l'altitude passe de
203m à la halte de Bourrel et la gare de lavaurette est à 303m. La
plateforme va donc quitter la route par la gauche et grimper sur le
plateau en passant par une combe. .../... Le camp militaire de Caylus lui apportait un trafic
non négligeable. A Caussade, un embranchement reliait pour les
échanges, la gare du tramway à celle de la compagnie du PO.
L'artère de Castelsarrasin à Lavit de Lomagne au tracé fort défectueux,
avait son origine à proximité de la gare de Castelsarrasin. Contournant
l'agglomération par l'ouest, elle franchissait le canal latéral à la
Garonne par un pont métallique et, après avoir enjambé un ruisseau par
un pont elle retrouvait en accotement la route d'Agen. Un peu plus
loin, elle traversait la Garonne sur un pont de type Gisclard, et après
avoir desservi Castelmayran, elle obliquait vers le Nord pour effectuer
un crochet vers Saint Nicolas de la Grave, desservi par une gare en cul
de sac. Au delà, les trains devaient rebrousser en reprenant leur itinéraire
initial jusqu'à la halte de Montet sur un parcours de 1 km. La ligne
poursuivait alors sa route vers le sud et, toujours en accotement
routier, desservait quelques bourgades avant de s'arrêter à Lavit, au
pied de la localité.
La ligne se dirigeant vers Montaigu de Quercy quittait Valence d'Agen
par une large courbe lui permettant de passer au dessus des voies Midi
de la ligne de Bordeaux à Sète . Elle suivait en accotement la route de
Cahors jusqu'à la halte de La Mothe, proche du tracé de la ligne PO en
construction de Moissac à Cahors. Après un virage à 90 degrés, elle se
dirigeait, par un parcours en site propre, vers Castalsagrat, passait
sous un tunnel de 300 m puis, ayant retrouvé la route, escaladait les
plus fortes rampes du réseau pour atteindre Bourg de Visa. A nouveau
indépendante, elle desservait alors Lacour, .../... Afin
de pouvoir escalader la côte entre Lacour et Roquecor, la plateforme
s'écarte de la route et passe le faite par un court tunnel, tunnel qui a je pense disparu sous les bulldozers . .../... puis recevait le court
embranchement destiné à la relier au réseau inachevé du Lot et Garonne.
De nouveau en accotement, elle passait alors sous Roquecor avant de
terminer sa course à Montaigu de Quercy.
Lors de leur mise en service, les lignes de Caussade à Caylus et de
Montauban à Molières furent desservies par trois navettes quotidiennes.
L'exploitation fut stoppée au moment de la déclaration de la guerre
tandis que l'armée assurait pour son propre compte , le service entre
Caussade et Caylus. En 1915, un AR des trains militaires pouvait être
utilisé par les civils. La ligne fut rendue à l'exploitant en 1916; il
mit alors en circulation une navette quotidienne ainsi qu'une
circulation périodique. Sur la ligne de Molières, le service fut
rétabli en 1916 avec un AR régulier, étoffé en 1919 d'un AR périodique.
En 1921, on dénombrait un AR quotidien sur les lignes de Montauban à
Molières et de Caussade à Caylus, auquel s'ajoutaient de rares trains
périodiques. Par contre, les nouvelles lignes mises en service depuis
1914 n'étaient pas desservies tous les jours : on ne comptait que six
AR hebdomadaires entre Valence d'Agen et Montaigu et seulement trois
entre Montauban et la Garonne. Progressivement , la desserte atteignit
six AR hebdomadaires sur l'ensemble des lignes du réseau, les horaires
variant suivant les jours de la semaine. A partir de 1924 , les
services les moins chargés furent assurés par automotrices.
En 1932, la STAM assura tous les services courants des voyageurs avec
des autobus et on ne vit plus qu'un ou deux trains de voyageurs chaque
semaine, les jours de foire et de marché, sur chacune des lignes.
Quelques circulations épisodiques assurèrent des transports spéciaux
entre Montaigu et la limite du Lot et Garonne. Signalons que la
majorité des trains étaient mixtes : voyageurs et marchandises. Des
convois de marchandises seuls circulèrent parfois , surtout pour la
desserte de la dizaine d'embranchements particuliers que comportait le
réseau (dont celui de la gare d'eau de Montech et quelques uns
appartenant à des expéditeurs de fruits.)
Le réseau des Tramways de Tarn et Garonne s'équipa assez rapidement en
locomotives, les dernières étant livrées en plein conflit en 1915,
alors que le réseau était loin d'être achevé. Toutes appartenaient au
type 030T, d'un poids à vide de 17t, possèdaient les mêmes
caractéristiques dimensionelles et mécaniques.
Les 7 premières (Nos 1 à 7) furent construites par les Etablissements Buffaud et Robatel à Lyon en 1911.
Les 14 suivantes (Nos 8 à 21) furent livrées par les Etablissements
Corpet-Louvet entre 1911 et 1915 ; les machines de chaque constructeur
présentaient quelques différences d'aspect, surtout au niveau de l'abri
pour le personnel de conduite. Les caisses à eau avançaient jusqu'à la porte de la boîte à fumée sur les Buffaud Robatel au contraire des Corpet Louvet.
En 1928, les TTG achetèrent d'occasion une locomotive 030T type Tramway
, construite en 1889 par les Etablissements Weidknecht pour une
entreprise de travaux publics. elle fut utilisée pour la construction
des lignes d'intérêt local dans la Nièvre et dans le Loiret (dont M.
Fougerolle avait reçu la concession pour l'établissement du réseau
départemental...) et pour celle de Castelsarrasin à Lavit. Cette
machine , de 13t à vide et baptisée "Marie-Louise", assura ensuite les
manoeuvres en gare de Montauban.
A partir de 1924, on procèda à une modernisation , fort limitée
d'ailleurs, des moyens de traction par l'acquisition de trois
automotrices aux Etablissements Horme et Buire à Lyon. Ces voitures à
deux essieux possèdaient un moteur Ballot à essence de 42 cv. La caisse
comportait un compartiment pour les voyageurs de 14 places assises, un
compartiment fourgon, et un autre pour la poste. Il n'existait qu'un
seul poste de conduite : les automotrices devaient être retournées sur
les plaques tournantes du réseau modifiées à cet effet. Numérotées AUT
1 à 3 , elles furent réparties entre les dépôts de Montauban, Caussade
et Valence d'Agen. Vers 1927, celle affectée à ce dernier dépôt émigra
vers Castelsarrasin.
Le matériel
remorqué, à deux essieux et de type absolument classique, avait été
entièrement construit par la société Decauville. Il comprenait :
- 51 voitures à voyageurs avec accès par plateformes d'extrémité, parmi
lesquelles on distinguait 21 voitures mixtes 1ère/2ème classes de 6
plus 14, soient 20 places (série AB1à 21), et 30 voitures de 2ème
classe d'une capacité de 24 places (série B1 à 30) ;
- 11 fourgons à bagages avec compartiment postal admettant une charge de 5t (série D1 à 11) ;
- 40 couverts, série K ;
- 50 tombereaux série U ;
- 50 plats, dont 16 équipés de traverse pivotante, série H .
Tous les wagons à marchandises acceptaient une charge de 10 t. Il
existait également un curieux wagon réservoir avec pompe à main affecté
à l'origine à la ligne de Caussade à Caylus, ainsi que 4 grues
roulantes. Les 3 premières, d'une force de 5t furent affectées
aux dépôts annexes ; la quatrième , plus puissante, fut basée à
Montauban.
Pendant la
Première Guerre Mondiale, 30 tombereaux, le wagon réservoir ainsi qu'un
wagon grue furent réquisitionnés par la 10ème Section des Chemins de
fer de Campagne, tandis que 4 wagons couverts et 2 plats allèrent
renforcer le parc des voies ferrées du Dauphiné qui acheminaient des
marchandises nécessaires à la Défense Nationale. En 1918, 18 wagons de
marchandises furent loués à la compagnie des Tramways du Loiret,
apparentée à celle des Tramways de Tarn et Garonne. Enfin, vers 1926,
10 tombereaux furent transformés en wagons couverts, les véhicules de
ce type étant très utilisés pour les transports de fruits.